Архив электровоз эп20 руководство по эксплуатации загружен персональной работы на вашем пк. Перед публикацией все архивы подвергаются тщательной проверке на достоверность заявленному содержанию и отсутствие вредоносных программ.. Электровоз ЭП20 может вести на прямом участке
Эксплуатационная и учебная документация. Руководство по эксплуатации электровоза. Каталог деталей и сборочных единиц электровоза.
Журнальный зал | Локомотивный парк полуюрского периода. Документ без названия. Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении. ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2. I класса находилось 2.
Пассажирский электровоз ЭП-20, предназначенный для движения со скоростью до 200 км/ч, разрабатывается совместной инжиниринговой компанией, созданной ЗАО 'Трансмашхолдинг' и французской Alstom. 'Электровоз ЭП10. Руководство по эксплуатации.' '17.2.1 Режим электрического торможения Электровоз имеет два вида электрического торможения - рекуперативное и реостатное..
ЭП20. Общая информация |. Технические характеристики. Электровоз предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с. В настоящее время разработаны и предлагаются к реализации следующие руководства по эксплуатации электровозов: Руководство по эксплуатации 'Электровоз ЭП1'.
Электровоз ЭП20 — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз, спроектированный Трансмашхолдингом с использованием ряда технических решений французской компании Alstom в рамках совместного предприятия «Технологии..
Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги. Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 1.
Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц. Электровозы постоянного тока. Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3. В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 2. В частотой 5. 0 Гц.
![Электровоз Эп20 Руководство По Эксплуатации Электровоз Эп20 Руководство По Эксплуатации](http://cs618318.vk.me/v618318570/15916/h_TQuOSKHK4.jpg)
Из-за просирания всех полимеров, при производстве винрарных ЭП-20 использовались, помимо прочего, и французские полимеры. После того, как французы кинули с Мистралями, Газпром кидает их со спутниками, а заводы посрались насчет комплектующих. Руководство по эксплуатации электровоза эп20. Эп20 задуман как головной проект масштабной программки разработки широкого ряда русских электровозов последнего поколения с асинхронным тяговым приводом..
Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока. Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока.
Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД». До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2. 01. 3 года ОАО «РЖД» располагало 3. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин.
В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени. На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ1.
ВЛ1. 0К. Их в сумме насчитывается 1. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ1. У и ВЛ1. 0УК. Их имеется в наличии 8.
И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ1. ВЛ1. 1К и ВЛ1. 1М, общее число которых в сумме составляет 9. Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ1. Тбилисским электровозостроительным заводом в 1. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1.
Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ1. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ1. Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2.
ЭС4. К и 2. ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 9. 8,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции. На сети дорог есть только 4. ЭС1. 0 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г.
Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2. ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2. ЭС1. 0 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 1. Касаясь технических характеристик электровоза 2.
ЭС1. 0, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8. Вт. Таким образом, электровоз 2. ЭС1. 0 значительно сильнее своего предшественника серии 2.
ЭС6, имеющего часовую мощность 6. Вт. Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2. ЭС1. 0. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 4. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве. Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2.
ЭС4. К и 2. ЭС6. Первых на дорогах страны 1. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2. 01. 3 год заказано 2. ЭС4. К и 1. 00 электровозов 2. ЭС6. Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1.
Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 1. ЧС2, 2. 85 локомотивов ЧС2. К и, наконец, 1. 06 электровозов ЧС2. Т. Все эти локомотивы односекционные. Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 1.
ЧС2. 00, 2. 9 локомотивами ЧС6 и 2. ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1.
Машины ЧС2. К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш». Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1. ЧС2. Т, ЧС2. 00 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт- Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС2.
ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 2. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт- Петербург — Москва. На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2. К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины.
Они выпускались с 1. В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из- за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 3. В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2. ЭП2. К. К концу 1 квартала 2.
ОАО «РЖД» располагало 1. ЭП2. К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно- Сибирской дорогах.
Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2. 01. 3 год запланирована поставка 5. Самое печальное то, что на начало 2.
ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 1. Электровозы переменного тока. На сети насчитывается 4. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ6. К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1.
Пока на дорогах России остается 2. Наличие этих электровозов выпуска еще 1. Э5. К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.
Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3. ВЛ8. 0 нескольких разновидностей, ВЛ8. Р, ВЛ8. 0С, ВЛ8. 0Т.
Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ8. Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ8. Новочеркасским заводом с 1. Мощность двухсекционного электровоза составляет 1. Вт. Имеется 2. 54 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно- Сибирской дороге. Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5.
К, 2. ЭС5. К, 3. ЭС5. К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 3. 2, 1.
По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2.
Запланированы поставки и на этот год. В 2. 01. 3 году ОАО «РЖД» должно получить 4. ЭС5. К и 8. 0 единиц ЗЭС5. К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».
И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2. ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2. 02. 0 года запланировано изготовить 2. ЭС5. Часовая мощность электровоза 2.
ЭС5 составляет 8. Вт. Конструкционная скорость установлена в 1. Хочется надеяться, что со временем именно 2.